Melihat Indonesia: Saat Kereta Masih Jawa-Sentris

Pernahkah Anda membayangkan bepergian dengan kereta di Sumatera, Nusa Tenggara Timur, Papua, atau wilayah lain di Indonesia seperti di Jakarta atau Bandung? Sayangnya, bagi sebagian besar masyarakat di luar Pulau Jawa, pengalaman naik kereta api masih terasa jauh dari kenyataan. Ketimpangan jaringan rel ini bukan hanya soal kenyamanan perjalanan, tetapi juga mencerminkan ketidakmerataan pembangunan, terutama infrastruktur dan transportasi publik yang layak.

Di Jepang atau Jerman, kereta menghubungkan kota besar sekaligus desa terpencil, memastikan akses setara bagi semua masyarakat. Indonesia, khususnya di luar Jawa, masih jauh dari kondisi ini. Hal ini menjadi penting karena transportasi rel yang merata dapat mendorong pemerataan ekonomi dan sosial. Indonesia memiliki PT Kereta Api Indonesia (KAI) sebagai motor penggerak transportasi nasional, namun jaringan kereta masih sangat Jawa-sentris. Pengembangan kereta listrik, monorail, LRT, atau jenis kereta lain perlu diperkuat agar transportasi publik dapat menjadi alternatif ekonomis, mendukung pertumbuhan ekonomi, dan meningkatkan keadilan sosial.

Data terkini menunjukkan Indonesia memiliki 595 stasiun aktif dengan total jalur 6.880 km. Pulau Jawa mendominasi, dengan 473 stasiun dan 4.882 km jalur, diikuti Sumatera 146 stasiun dengan 1.863 km, serta Sulawesi 10 stasiun dengan 109 km jalur aktif. Kepadatan penggunaan kereta tinggi di kota besar seperti Jakarta, sementara di luar Jawa hampir tidak terlayani. PT Kereta Api Indonesia (Persero) melaporkan laba bersih paruh pertama 2025 naik 8% menjadi Rp 1,18 triliun dari Rp 1,10 triliun pada periode sama tahun sebelumnya, didorong pendapatan meningkat 2% menjadi Rp 16,8 triliun, menurut Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin. Kenaikan laba yang relatif tipis menegaskan perlunya strategi inovatif, efisiensi operasional, dan diversifikasi layanan agar KAI tidak hanya stabil secara finansial, tetapi juga mampu menjadi penggerak transportasi modern yang merata di seluruh Indonesia.

Jaringan kereta yang timpang ini berdampak luas. Di Jawa, kota besar menikmati KRL, LRT, dan kereta komuter modern, sementara luar Jawa akses sangat terbatas. LRT Palembang atau KRL Jabodetabek hanyalah pengecualian, menegaskan ketimpangan pembangunan transportasi kereta di Indonesia. Ketimpangan ini bukan hanya soal mobilitas, tetapi juga peluang ekonomi, pendidikan, dan pekerjaan. Infrastruktur yang timpang memperkuat ketidakadilan sosial, sebagaimana dijelaskan David Harvey melalui konsep spatial justice, bahwa ketidakmerataan ruang fisik memperkuat ketimpangan sosial-ekonomi.

David Banister dalam Inequality in Transport menekankan bahwa kesenjangan transportasi tersebar luas, sehingga kelompok kaya memperoleh keuntungan dengan mengorbankan masyarakat kurang beruntung. Dalam Policy on Sustainable Transport in England: The Case of High Speed 2, Banister menegaskan bahwa transportasi berkelanjutan bertujuan meminimalkan kebutuhan perjalanan sekaligus memastikan moda transportasi efisien dan rendah karbon. Transportasi publik, khususnya kereta, bukan sekadar alat mobilitas, tetapi sarana untuk meningkatkan kualitas hidup dan kesetaraan sosial. Ketika akses kereta terbatas, masyarakat menghadapi perjalanan lebih lama, biaya lebih tinggi, dan peluang ekonomi terbatas.

Negara maju menjadi inspirasi. Jepang memiliki Shinkansen, kereta cepat yang menghubungkan kota besar dan jaringan suburban yang menjangkau desa terpencil, memastikan mobilitas merata. Korea Selatan dengan KTX menghubungkan kota besar dan wilayah regional, menjaga pembangunan ekonomi tidak hanya terpusat di Seoul. Jerman menyeimbangkan S-Bahn, Regionalbahn, dan ICE agar kota kecil tetap terhubung, sementara Belanda menekankan tram dan LRT yang terintegrasi dengan bus dan jalur sepeda, mendukung mobilitas sosial inklusif. Peter Newman, dalam Theory of Urban Fabrics, menekankan bahwa perencanaan kota modern harus mendukung pejalan kaki dan angkutan umum, mengurangi ketergantungan pada mobil pribadi, sejalan dengan fenomena puncak penggunaan mobil.

Ketimpangan transportasi di Indonesia tidak hanya soal teknis. Distribusi ruang dan infrastruktur yang timpang menciptakan ketidakadilan struktural, di mana Jawa menjadi pusat karena kepadatan penduduk, politik, dan ekonomi, sementara luar Jawa kurang diperhatikan. Infrastruktur yang timpang memperkuat kesenjangan sosial karena masyarakat tanpa akses kereta tertinggal dalam mobilitas ekonomi, pendidikan, dan sosial. Banister menekankan bahwa perencanaan transportasi harus memprioritaskan aksesibilitas, kesetaraan, dan keberlanjutan, bukan sekadar proyek simbolik di wilayah maju.

Mengatasi ketimpangan ini memerlukan strategi holistik. Pertama, pembangunan jaringan kereta di luar Jawa harus diprioritaskan. Investasi transportasi di wilayah terisolasi terbukti mendorong pertumbuhan ekonomi, pemerataan pendapatan, dan integrasi sosial, sehingga masyarakat di daerah sebelumnya terpinggirkan mendapatkan akses setara ke peluang ekonomi dan pendidikan.

Kedua, perencanaan transportasi harus inklusif. Setiap jalur kereta baru perlu mempertimbangkan aksesibilitas untuk semua kalangan, integrasi dengan moda transportasi lain seperti bus, tram, dan jalur sepeda, serta tarif terjangkau. Pembangunan transportasi inklusif memastikan manfaat dirasakan seluruh lapisan masyarakat, bukan hanya kelompok tertentu.

Ketiga, transparansi dan partisipasi publik menjadi kunci. Konsultasi dengan komunitas lokal, akademisi, dan pemangku kepentingan membantu pembangunan kereta api lebih tepat sasaran, sesuai kebutuhan masyarakat, dan mengurangi risiko salah prioritas. Dengan strategi terencana, Indonesia bisa menciptakan sistem transportasi rel yang merata, efisien, dan berkelanjutan.

Inspirasi dari Jepang, Korea Selatan, Jerman, dan Belanda menunjukkan integrasi, pemerataan, dan keberlanjutan bukan sekadar idealisme, tetapi strategi nyata untuk meningkatkan kualitas hidup masyarakat. Dengan kesadaran pemerintah dan masyarakat, warga Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, dan Papua bisa menikmati perjalanan kereta setara warga Jakarta atau Surabaya. Transportasi kereta api dapat menjadi wujud nyata pemerataan dan keadilan sosial di Indonesia.

Pemerintah perlu memprioritaskan pemerataan jaringan kereta di luar Jawa untuk mendukung mobilitas, ekonomi, dan kesetaraan sosial. KAI harus menjadi motor penggerak transportasi modern yang inovatif, efisien, dan inklusif, dengan layanan terintegrasi dan tarif terjangkau. Kualitas layanan harus dijaga agar pembangunan kereta api memberikan manfaat nyata bagi seluruh lapisan masyarakat, menjadikan kereta api simbol keadilan dan pemerataan pembangunan di Indonesia.